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中国的低速电动车遭遇瓶颈急需提高安全标准

12月19日讯 金城西路位于高唐县城中心位置，记者看到尽管路上有交警执勤，但确实没有查无牌照电动轿车的。主干道路边随意停着几辆电动轿车，也无人管。

据了解，在高唐，路上行驶的这种电动轿车基本上都是时风集团生产的，每辆售价大约3万元，时速约50公里。“晚上充电七八个小时就可以了，比汽车省钱。而且现在不需要牌照就可以上路。”

在山东，聊城是个放开低速电动车上路的城市。2008年出台的《聊城市电动车管理暂行办法》(下称“《办法》”)中提到，“电动车”是指以铅酸电池或锂电池为动力、时速50公里以下、四个车轮的纯电动车辆。

实际上，此前一年，时风集团就开始研发低速电动车。2007年，时风集团推出时速只有40公里的小型电动车，售价2.8万-3.2万元，百公里耗电12-15千瓦时，续航里程为120公里，并称电池使用寿命为2-3年。

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采访中，不少当地人认为这种电动轿车方便、便宜，但也有不少人担忧其安全和质量问题。在时风汽车销售服务中心门口，记者看到五六位在此等候的当地人，他们的电动车不同程度地出现问题需要维修。其中一位车主说，最容易出问题的是电池，他开了两年半，换了3次蓄电池。

时风集团以其主打产品农用车为中国老百姓所熟悉，但其也生产电动轿车。因其外形与奇瑞QQ相仿，遂被冠以“山寨”而饱受质疑。此外，一个根本的问题在于，根据国家规定，低速电动车并被未允许上路行驶。

身份尴尬逆境求生

高唐县随处行驶的无牌照低速电动车与聊城市的支持不无关系。根据《办法》，在国家标准和技术规定没有明确前，电动轿车在交通管理方面参照机动车管理。电动轿车限于在一级以下(含一级)公路行驶，走机动车道。并规定，电动轿车牌照由相关部门参照国标式样制作，可加入“电”或“电动”字样。电动轿车的驾驶人员应当取得C2及以上驾驶证，准予驾乘4人(包括驾驶员)。

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不过，记者在高唐县未发现行驶的电动轿车挂有加入“电”或“电动”字样的牌照。

此外，对低速电动车允许上路行驶的还有山东淄博、湖南娄底等地。去年，山东省内18家新能源技术企业还成立了新能源汽车技术联盟，主攻低速纯电动汽车。2009年的数据显示，国内各种低速电动车生产企业达上百家，产能达到30万辆，销量达到10余万辆，其中山东预计今年低速电动轿车产量有望超过6万辆，新能源汽车出口量将达到1.5万辆左右。

但这些始终难以平息低速电动车目前面临的身份争议。

由于多数生产商不具备汽车生产资质，并且生产技术水平和车辆性能较低，主要采用高污染的铅酸电池，低速电动车往往被冠以“山寨车”的别名。国家并未明确其属于新能源汽车政策的鼓励范围之内。目前，低速电动车不能进入工信部的《车辆生产企业及产品公告》，因此不能上牌，原则上也不能上路。

目前，低速电动汽车还无法满足《纯电动乘用车技术条件》(征求意见稿)中的一些要求。依据该意见稿，除了安全性能和电池性能的规定外，纯电动车“车速应不低于85km/h;30分钟车速应不低于65km/h”。

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尽管《节能与新能源汽车发展规划(2011年至2020年)》(下称“《规划》”)中提到“对小型低速纯电动汽车实行有别于汽车的特殊准入管理制度”，但一再推迟出台的《规划》能否解决低速电动车的身份争议，仍是未知数。

安全性能饱受质疑

只能在低风险交通环境中使用势必会让低速电动车推广受到极大的局限，这是由其安全性能天生有所缺陷决定的。这连美国的低速电动车也不例外。

在美国，对低速电动车有明确的定义：LSV(全称Low Speed Vehicle)，意味低速行驶车辆，指的是设计速度低于56公里每小时、车辆总质量小于1135公斤的车辆，主要针对在相对封闭区内行驶的车辆。由这个定义我们不难发现，这个定义不仅限定于电动车，但在LSV定义下的车辆采用电驱动技术和有成本优势的铅酸动力电池逐渐成了主流，所以LSV也渐渐成了LSEV——低速电动车。

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按照美国碰撞标准法规的要求，这些车辆予以豁免，不要求做碰撞实验。目前，美国很多州立法允许LSV在一定限速的道路上行驶，但这也使很多人开始担心这部分车辆的安全性。

美国道路安全保险协会IIHS于2010初组织了一系列针对LSEV的碰撞安全测试，试验结果显示LSEV与一般车辆混合行驶是致命的，一旦发生交通事故，LSEV里面的乘员将受到严重伤害。

为了说明低速电动车的安全性达不到普通道路车辆的水平，IIHS选取了美国GEM公司的e2轻型电动车进行侧面碰撞测试。用奔驰斯玛特(Smart)以56公里的时速撞击e2。碰撞时的冲击量与车辆质量有很大关系，但即便使用美国市场上质量最轻的公路车型斯玛特，e2车内的人体模型仍然受到了非常严重的伤害。该结果使IIHS建议美国政府部门考虑对LSEV增加额外的交通保护措施，提高LSEV的联邦安全标准，或者限定LSEV仅在当初设计所要求的低风险交通环境中使用。

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中国的现实情况是，目前已有不少低速电动车走在了乡镇道路以及二三线城市的自行车道上。这样的行驶状况不仅尴尬，而且也威胁到自行车和行人的安全。但若让低速电动车上主干道，其不及一般汽车的安全性会给乘客带来巨大的安全隐患。

“安全标准较低的低速车目前大部分都分布在城镇。在城镇，电动车没有很好的维护和保修体系，这样使用电动车会有多危险，而乡村的使用情况一般都比较差，这样更容易引发不安全因素，所以我不主张在城乡大力推广低速车。”清华大学教授、中国工程学会电动车分会主任陈全世在参加某论坛时表示。

由此可见，低速电动车要想在中国汽车消费市场遍地开花，提高安全标准是出路。

我觉得不应该叫做低速电动车，应该称为代电动车。”江苏益茂董事长陈恒龙认为代电动汽车应该“时速是80公里，续驶里程在120公里左右。”他表示，低速电动汽车的配制可能比较低，但低速电动汽车也是汽车，必须按照乘用车的标准设计它，生产构成必须按照轿车标准生产，国家在低速电动车安全标准方面应该提高门槛。

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